Trenurile întârzie. Ciocolata ajunge la timp.
În timp ce sistemul feroviar pierde sute de milioane, circulă cu 42,61 km/h și își premiază directorii, într-o clădire publică din Gara de Nord funcționa un atelier de ciocolată. Pentru biserică, clar
Gara de Nord, București.
Un călător se uită la panou.
Trenul lui are 40 de minute întârziere.
După zece minute, are 70.
După alte douăzeci, întârzierea urcă la 120 de minute. Trenul pare să înainteze prin timp, dar nu și prin spațiu.
Omul oftează, dar atât. Ce revoltă? Românii nu se mai revoltă când întârzie trenurile. Ar fi ca și cum te-ai enerva că apa e udă sau că s-a închis ghișeul în fața ta. Sunt fenomene naturale.
Își cumpără o cafea și continuă să privească panoul, cu speranța naivă că cifrele se vor rușina și vor începe să scadă.
Nu scad.
În apropiere, într-o clădire a sistemului feroviar românesc, lucrurile par să funcționeze mult mai bine. Există spațiu, marfă, stocuri. Există organizare. Există continuitate. Există chiar și un apartament, doar că nu pentru călători.
Și, mai ales, există ciocolată.
Singurul lucru care mergea ca pe șine
Într-o clădire din Gara de Nord, care aparține Ministerului Transporturilor și găzduiește Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară, echipa ministrului Radu Miruță a găsit ceva ce nimeni nu s-ar fi gândit să caute într-o instituție feroviară.
Un atelier de ciocolată.
Deci nu niște bomboane într-un sertar.
Un. Fucking. Atelier.
Cutii, forme, ingrediente, nocciola, organizare. Un mic ecosistem dulce, crescut între sânii administrației publice.
Plus un apartament în toată regula, care ar fi fost folosit de directoarea CENAFER, Anna Maria Dudaș.
Ceea ce ne arată, încă o dată, că statul român nu este incapabil să organizeze lucruri. E doar un mit. Statul e super capabil să creeze condiții de muncă și de trai, să sprijine inițiativa și să asigure continuitatea. Doar că nu pentru cetățean. Cetățeanul e proprietarul care nu știe că și-a dat clădirea în folosință.
Practic, doamna directoare pare să fi descoperit modelul perfect de antreprenoriat românesc: afacere aproape de casă, pentru că și casa era aproape de afacere. În aceeași clădire, mai exact.
Un antreprenor obișnuit care vrea să deschidă o cofetărie trebuie să găsească un spațiu, să plătească chirie, utilități, taxe, contabilitate, autorizații și să ofere periodic câte o bucată din corp diverselor instituții ale statului.
În varianta premium:
„Aveți acces într-o clădire publică?”
„Da.”
„Felicitări, aveți sediu social, punct de lucru și locuință!”
Start-Up Nation, dar chiar de la națiune.
Momentul de glorie absolută vine în timpul controlului, când un membru al echipei ministrului se uită la cutiile din jur și întreabă:
„Dar câtă nocciola mâncați, doamnă?”
Întrebare legitimă. Când găsești suficientă cremă de alune într-o instituție feroviară încât să schimbi mirosul Gării de Nord, vrei să înțelegi fenomenul.
Răspunsul directoarei intră direct în patrimoniul explicațiilor românești:
„Dau cadou la biserică. Am luat ca să dau la biserică.”
Și apoi lovitura finală:
„Eu nu mănânc dulciuri deloc.”
Splendid.
În România, când realitatea te prinde cu mâna-n borcan, nu trebuie să negi că există borcanul. Trebuie doar să explici că nu-ți place Nutella.
Te găsesc cu trei televizoare în portbagaj?
„Eu nici nu mă uit la televizor.”
Te găsesc cu șpagă?
„Nu știu ce-i cu banii ăștia, mie nu-mi plac banii și nici nu-s din localitate.”
Te găsesc cu un submarin în curte?
„Mie nu-mi place apa.”
Te găsesc într-un atelier de ciocolată amenajat într-o instituție publică?
„Eu nu mănânc dulciuri.”
Șah-mat, realitate!
Iar partea cu biserica ridică întreaga poveste la un nivel spiritual. Ciocolata nu mai era ciocolată, ci misiune pastorală.
Nocciola nu era stoc, ci ofrandă.
Atelierul nu era atelier. Era centrul național de calificare și instruire a pralinelor pentru viața de apoi.
Cât despre apartament, probabil chilie administrativă.
Așa că Ministerul Transporturilor poate anunța oficial PPPP, primul program guvernamental de mântuire din România: Prima Pralină pentru Parohii.
Trenurile pot întârzia.
Mântuirea circulă în alt sens.
Căile Statice Române
Înainte să ne entuziasmăm prea tare că Ministerul Transporturilor a descoperit diversificarea economică, trebuie să ieșim din atelier și să revenim pe peron.
Acolo, realitatea are mai puțin zahăr.
În 2025, trenurile de călători au circulat cu o viteză comercială medie de 42,61 kilometri pe oră. Nu viteza maximă atinsă pe o porțiune unde locomotiva prinde curaj, ci media efectivă a deplasării, cu opriri, restricții și tot ritualul feroviar românesc. În 2024 a fost 42,90 km/h. În 2023, 44,71 km/h.
La 42,61 km/h, trenurile românești mai mult stau decât merg.
Nimeni nu poate bate inovația românească în stat pe șine! NIMENI! Nici chiar indienii, ale căror trenuri chiar se deplasează, cu toate că un singur tren transportă probabil populația unui oraș mai mic de la noi.
Nu ne depășește nimeni la stat: România a dat umanității trenul care stă!
Pe hârtie, România administrează o rețea feroviară de peste 10.600 de kilometri. Pe șine, o bună parte din infrastructura asta e sub restricții de viteză, pentru că infrastructura îmbătrânită nu mai poate susține vitezele pentru care a fost construită. Chiar documentele strategice ale CFR vorbesc despre creșterea numărului restricțiilor și despre restanțele majore la reparațiile capitale.
Tradus din birocrateză în româna de zi cu zi:
Tehnic, șina poate 100.
Inginerul spune că ar fi mai sănătos 70.
Realitatea arată 30.
Iar mecanicul de locomotivă zice: „Vedem noi când ajungem.”
Compania care administrează această rețea, CFR SA, a încheiat preliminar anul 2025 cu o pierdere de 444,2 milioane de lei. Culmea optimismului contabil este că se așteptau la o pierdere și mai mare, de aproape 596,5 milioane. Deci compania a pierdut aproape jumătate de miliard de lei, dar poate spune liniștită că a pierdut mai performant decât planificase.
Iar, în România, ăsta e succes administrativ!
„Cât am pierdut?”
„444 de milioane, dar puteam pierde aproape 600!”
„Excelent! Pregătiți prezentarea cu rezultatele pozitive!”
Problema n-a apărut ieri și nici nu încape într-un singur bilanț. Pentru perioada 2021–2025, documente CFR estimau un deficit cumulat de finanțare a infrastructurii de aproximativ 12,5 miliarde de lei. În unii ani, fondurile publice nu acopereau nici jumătate din necesarul calculat pentru întreținere, reparații și funcționare.
Deci, statul subfinanțează ani la rând, infrastructura se degradează, apar restricții de viteză, trenurile întârzie, călătorii renunță, veniturile scad, companiile acumulează pierderi. Iar apoi statul se uită la cifre și concluzionează că transportul feroviar nu este performant. Curat ghinion românesc!
În 2025, numărul pasagerilor transportați pe calea ferată a coborât la aproximativ 64,4 milioane, cu 9,1% mai puțin decât în anul precedent. Iar scăderea a continuat și în primul trimestru din 2026, când transportul feroviar a pierdut încă 8,8% dintre pasageri față de aceeași perioadă din 2025.
Românii nu au abandonat trenul pentru că n-au mai avut chef de el. L-au abandonat pentru că, pentru a-l folosi, trebuie să ai o relație extrem de relaxată cu timpul, incertitudinea și suferința. Da, e o suferință să circuli cu trenul în România! Imaginează-ți acum o budă de tren și ți s-a tăiat orice poftă, nu doar de călătorit.
Biletul îți asigură locul, dar ora sosirii ține de hazard. E ca la păcănele. Păcănele pe șine.
Și totuși, în interiorul acestui sistem obosit, subfinanțat și lent, atelierul din Gara de Nord pare să fi găsit exact resursa pe care calea ferată o caută de decenii: continuitatea.
Trenurile se anulau, șinele se degradau, pasagerii dispăreau, pierderile creșteau.
Dar nocciola era pe stoc.
Pentru că statul român are două viteze.
Cu cetățeanul merge cu 42,61 kilometri pe oră.
Cu interesul personal merge ca uns.
Probabil cu cremă de alune.
Bonus de întârziere
Pierderile sunt ale companiei.
Performanța financiară, însă, este personală.
La nivelul anului 2025, un director din CFR SA putea primi o indemnizație fixă de 50.000 de lei brut pe lună, plus o componentă variabilă anuală de 150.000 de lei brut. Adică până la 750.000 de lei într-un an, într-o companie care a pierdut 444 de milioane.
Probabil componenta variabilă depinde de cât variază ora sosirii.
Ca să înțelegem scara feroviară a valorilor: în grila oficială din 2025, un mecanic de locomotivă avea un salariu de bază brut de cel mult 8.550 de lei, iar un acar, puțin peste 6.000 de lei. Directorul câștiga într-o lună cât acarul în opt. Unul schimbă macazul. Celălalt schimbă, probabil, prezentarea PowerPoint în care pierderea devine „provocare operațională”.
Dar stați, că există și bonus anual! Că ce ne-am face noi fără bonusuri de neperformanță? Un salariu de 50.000 de lei brut nu poate fi lăsat să circule singur. Trebuie să-i atașezi și vagonul de „performanță”.
„Am pierdut doar 444 de milioane.”
„Față de?”
„Față de cele 596 de milioane pe care ne-am propus să le pierdem.”
„Remarcabil! Dați drumul la bonusuri!”
Între timp, un audit al Curții de Conturi privind perioada 2021–2023 a constatat nereguli „semnificative și generalizate” în administrarea patrimoniului CFR SA: investiții abandonate sau blocate, creanțe de zeci de milioane nerecuperate și bunuri gestionate defectuos. Până și haosul avea continuitate administrativă.
Așadar, CFR nu este o companie în care performanța lipsește.
Doar că se măsoară diferit.
Pentru călători: kilometri pe oră.
Pentru directori: lei pe lună.
Iar când primul număr scade și al doilea crește, cineva primește, probabil, o primă pentru că graficele s-au mișcat în două direcții simultan.
Ultima stație: realitatea
Și ne întoarcem în Gara de Nord.
Călătorul nostru încă se uită la panou. Întârzierea a mai crescut puțin, dar parcă te mai uiți. Ce înseamnă puțin? Oricum, timpul e doar un construct social.
Trenul întârzie.
Dar într-o clădire a sistemului feroviar, ciocolata a avut spațiu, ingrediente, organizare și continuitate.
Asta e, de fapt, povestea.
România nu este un stat care nu poate. Poate foarte bine, foarte repede și foarte eficient, dar nu pentru cetățean.
Pentru infrastructură nu sunt bani.
Pentru reparații sunt proceduri.
Pentru trenuri sunt restricții.
Pentru călători sunt întârzieri.
Pentru directori sunt indemnizații și bonusuri.
Iar pentru nocciola s-a găsit o cameră.
Atelierul de ciocolată din Gara de Nord nu e o anomalie. E cea mai sinceră rețetă a statului român: o clădire publică în care interesul personal funcționează la capacitate maximă, în timp ce serviciul public așteaptă pe peron.
Călătorul se mai uită o dată la panou și vede că trenul a trecut la „întârziere nedeterminată”. Fără număr, cum ar veni. Manele pe un panou din Gara de Nord.
Își termină cafeaua.
N-are rost să se enerveze.
Așa merg lucrurile.
Sau, de fapt, așa stau.
Doar ciocolata circulă.
Probabil spre biserică.
